Quand je suis né

Chez "General Motors" France

Arrivé à General Motors France en 1964 grâce à Claude Belnet un ex-compagnon d'école technique (le GARAC à Argenteuil), je fus dès le départ employé au service garanties. Ce service garantie dépendait directement du service après-vente. Il était situé dans un immense bureau qui regroupait des tas d'autres services. Des alignements de bureaux à l'américaine (presque à perte de vue) coupés par des sortes de vitrines ou aquariums où logeaient les sous-chefs de services. et puis sous les grandes baies vitrées en face de tous, les bureaux secondaires que sont les grands aquariums de patrons des services, chacun d'eux avait sa propre secrétaire dont le bureau était tout contre, mais séparée d'une vitre. Le grand patron du SAV était un américain (texan) M. Triulzi qui peinait avec le français et préférait s'exprimer en espagnol plutôt qu'en américain, de ce côté ça m'allait très bien. Il m'avait à la bonne et à une fois alors que je portais le collier, il me dit: "Comme ça vous pouvez garder le soupe..." Cet immense bureau était au premier car dessous étaient placées les grosses presses pour Frigidaire France (réfrigérateurs et machines à laver qui sortaient sous divers noms autres que Frigidaire, tels que Frimatic, Laden, Frigeavia etc.), lorsque celles-ci fonctionnaient on sentait des vibrations intenses et les boum-boum s'entendaient fort bien.

Sous les baies vitrées des patrons se trouvait un large parking où ceux-ci avaient leurs places réservées. Dans ce parking se trouvaient les voitures de courtoisie avec chauffeur, c'étaient de grosses berlines US. Les employés eux, se garaient à l'extérieur de l'enceinte, car comme un château-fort l'entreprise GMF était ceinturée totalement de murs et des gardiens en uniforme (style flics-US) filtraient tous passages à trois entrées différentes. Si on devait marcher en faisant le tour de l'enceinte, je pense qu'il aurait fallu plus de vingt minutes!

Le matin après avoir quitté l'enceinte, avoir salué le gardien et être allé à pieds jusqu'à la belle construction en briques des bougies AC Delco qui était une activité annexe de GMF. De là je poursuivais jusqu'à l'immense hangar de stockage de pièces détachées, là je pouvais commencer mon activité dans un petit local spécifique au service garantie. J'y trouvais ici les pièces défectueuses arrivées la veille. Mon travail consistait à réaliser un contrôle sommaire des pièces retournées au titre de la garantie. Cette garantie des voitures neuves était la même pour toutes les marques de General Motors, cela allait de soi en tout premier lieu pour les véhicules Opel fabriqués en Allemagne à Rüsselsheim et Bochum mais aussi pour les Vauxhall ou camions Bedford venant d'Angleterre, et naturellement pour les autos venues des Etats Unis (Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac et Cadillac sans compter les Holden venues d'Australie marque inconnue en France. La garantie pour les véhicules européens était d'un an ou 10 000Km, par contre les US bénéficiaient d'une extension. Il y avait aussi les engins de travaux publics GM, concurrents de Caterpillar. Ces engins monstrueux relevaient d'un service tout particulier de GMF.

Les autos venues d'outre atlantique étaient très peu nombreuses, mais les coûts de garantie par contre étaient très élevés pour des tas de raisons complexes. Les pièces étaient donc en moyenne à plus de 90% en provenance de véhicules Opel, plus rarement de Vauxhall ou Bedford et encore plus rarement de véhicules US. Ces pièces étaient en général toujours les mêmes: centrales clignotantes, amortisseurs, pompes à eau. Parfois les pièces étaient totalement inhabituelles, ponts arrière, boîtes de vitesses j'ai même vu une fois un moteur; le plus souvent c'étaient des pièces constitutives de ces ensembles: pistons grippés, parfois même bielles, poussoirs, des soupapes, cônes de synchros ou pignons de BV, j'en passe. Dans la plupart des cas, nous connaissions des défauts récurrents et il n'y avait pas de problèmes pour l'obtention de la garantie, mais nous n'avions aucun matériel de contrôle, pas même un pied à coulisse, encore moins un appareil de mesure électrique pour Controller une batterie voire un alternateur! En fait, nous savions qu'un amortisseur tout gras était dû à un défaut de sertissage de la partie haute qui pouvait provoquer une mal fonction de celui-ci. Dans beaucoup de cas on se fiait à notre instinct pour accepter ou refuser. Il fallait d'autre part rendre la pièce contrôlée inutilisable, généralement par un coup de marteau (ça nous en avions un). Pour chaque voiture livrée à un concessionnaire il était créé une fiche transmise au SAV qui permettait d'appliquer ensuite la garantie. Cette fiche était très fréquemment utilisée. Nous étions deux jeunes hommes à faire ce job de contrôle, mon alter ego s'appelait Jean Pommer... très sportif, jouait au tennis faisait du ski l'hiver et était célibataire. Il possédait une vieille Rover style taxi anglais pas récente du tout mais en bon état, fait remarquable elle avait une boîte trois vitesses doté d'un overdrive possible uniquement sur la troisième ce qui lui donnait une surmultipliée ou tout simplement une quatrième. Nous nous relayions chacun notre tour pour les contrôles pièces et remontions au bureau les demandes de garantie de toute la France. Après cela commençait pour nous un travail fastidieux de codification assez complexe et d'adaptation du temps accordé à la pièce remplacée à l'aide de barèmes de temps standards qui existaient pour toutes les Opel. Des heures durant tous les jours nous utilisions ces diverses codifications sur les DIG (Demandes d'Indemnités sous Garantie). J'ai fait cela des mois et des mois durant et enfin j'ai pu voir mon salaire augmenter d'une façon acceptable; je gagnais 1000 francs! A cette époque les salaires étaient versés en espèces. GMF avait installé un puissant ordinateur sur un étage complet, cet étage était climatisé à température constante, il y avait quantité de consoles verticales où l'on pouvait voir à travers une vitre des disques tourner par à-coups. C'était justement cet ordinateur unique qui calculait les salaires et imprimait l'enveloppe en A 4 dont les dimensions étaient différentes de celles d'aujourd'hui contenant l'argent destinée à chaque salarié. A ce jour, le format A 4 est de 21x29,7, alors qu'en ce temps reculé il était de 21x27.( Tout ça pour s'adapter au format de la rame de papier très précisément.) Pour alimenter cet ordinateur il y avait un pool très important de filles (on les appelait les perfos) qui transformaient tous nos documents en cartes perforées. Ces cartes perforées était l'aliment de base de l'ordinateur. Nos DIG par exemple en passaient par là. Les perfos, elles étaient une quinzaine de jeunes filles groupées dans une salle où elles étaient bercées (si je puis dire!) par le clic-clic de leurs perforatrices, une chef (une garde-chiourme, quoi!) sur une estrade les surveillait et voir si elles levaient le nez, il était bien connu qu'à cette époque bien des filles craquaient...C'était un job de fous ou plutôt de folles! Elles étaient renouvelées bien souvent, en gros tous les six mois... Quelques unes tenaient et finissaient par être embauchées par contrat, elles étaient rares!

J'en étais là lorsque GMF décida de créer un stage interne pour dix jeunes gens déjà en place à GMF. Je fis partie du lot par je ne sais par quel bonheur? Il faut dire que je m'étais inscrit depuis quelques mois à un cours du soir d'Anglais, cela a peut-être été influencé. Ce stage était prévu pour durer six mois et devait se terminer par une quinzaine de jours de promotion des véhicules Opel sur les plages de Bretagne à l'été, des vacances, quoi! Nous venions de divers services. On nous fit d'abord passer dans tous les services de GMF: Les ventes des voitures neuves qui se trouvaient au même endroit que le service après-vente, puis après cela le service supply (approvisionnement), les pièces détachées dont les stocks étaient tenus sur des quantités de tiroirs Kardex tenus à la main au fur et à mesure des expéditions à nos concessionnaires. En fait, ici à Gennevilliers n'étaient stockées que les pièces Opel et très peu de Vauxhall et Bedford. Quand aux cinq marques US on se contentait de commander aux usines exclusivement celles commandées par les concessionnaires. Les concessionnaires des marques US ne faisaient que très peu de stock de pièces, à part les gros, par exemple Duvivier à Paris qui était exclusif Chevrolet. Celui-ci livrait des autos et des pièces dans toute la France sauf sur la côte d'Azur, il y avait là de gros concurrents. Evidement, le délai était assez long car toutes les pièces lourdes ou encombrantes arrivaient par bateau! Tous les services tournant sur l'automobile étaient groupés sur ce premier étage. Au second se trouvaient les grands patrons (pratiquement tous américains), mais aussi la cafeteria ou plus prosaïquement la cantine. Les employés de GMF chaque lundi matin achetaient leurs tickets de repas et boissons. Les repas étaient servis à trois horaires différents espacés chacun de 20 minutes. En règle générale 10 minutes étaient suffisantes pour déjeuner et comme la coupure était d'une heure, la plupart d'entre nous (surtout les plus jeunes) allions dehors. Avec quelques collègues femmes et hommes nous allions en général dans un café et y disputions des parties de 421 endiablées, ça nous vidait l'esprit et ne payaient les cafés que les perdants!

Lors de ce stage nous pûmes tout voir de GMF. Je découvris ainsi qu'au rez-de-chaussée en plus de la chaine de Frigidaire, nous fabriquions aussi toute une quantité de petits appareils sous la marque AC Delco (auparavant Champion et Delco-Remy), cela allait des alternateurs aux convertisseurs de couple pour boîte automatique (une nouvelle usine était en cours d'installation à Strasbourg qui allait fabriquer des boîtes automatiques (rappel, nous sommes en 1966). Nous passâmes aussi un bout de temps à l'usine de bougies AC devant la quelle j'étais passé fréquemment. J'y appris ce qu'était le corindon et les transformations qu'on lui faisait subir avant de devenir après compression et cuisson la porcelaine des bougies. Nous avions un chef de stage qui nous retrouvait chaque jour dans une salle de réunion, nous devions y rédiger les acquits des nouvelles connaissances et j'en passe...Nous participions aussi aux réunions des patrons tout particulièrement sur les ventes de voitures (la plupart du temps en langue anglaise avec l'accent américain!)

Un matin nous partîmes traînant nos valises dans le métro, puis dans la navette d'aéroport sauf mon copain Michel de Lons le Saunier qui, lui, par bravade n'avait emporté qu'une brosse à dents qui était enfilée ouvertement dans la pochette du veston. Enfin, nous grimpâmes tous les dix dans le Boeing 707 direction Londres en Angleterre (quatre réacteurs lui permettaient de traverser l'Atlantique, à l'époque on disait de lui que c'était un vrai fer à repasser volant!). Nous arrivâmes à l'aéroport d'Heathrow par un temps épouvantable ( c'était l'hiver anglais). Lorsque les roues touchèrent la piste cela produisit d'énormes éclaboussures, je crois que l'eau devait bouillir au contact des pneus ultra chauds, l'avion tanguait, rebondissait de droite et de gauche et le pilote se reprit plusieurs fois pour enfin poser l'avion. Plus d'un parmi nous eut la peur de sa vie. Deux Vauxhall Cresta imposantes avec chauffeurs nous attendaient pour nous transporter à notre hôtel à Londres. Je ne vous dis que cela "le Regent palace" sur Piccadilly circus c'était un énorme hôtel de plus de six cent chambres si j'ai bonne mémoire, où nous pûmes déposer nos bagages dans nos chambres individuelles très cossues. J'ai vu sur internet que cet Hôtel qui avait ouvert en 1915 est alors à ce jour en cours de démolition, il aura vécu un siècle pile!!! Une heure après, les deux chauffeurs nous attendaient à la réception pour nous emmener à Lutton siège de Vauxhall. Traversant Londres avec une forte circulation, nous fûmes tous, éberlués par la mode féminine de l'époque, en effet, pratiquement toutes les femmes jeunes étaient en mini-jupe, quelle surprise! Nous étions agglutinés aux vitres des Vauxhall. A Paris, nous n'en avions pas encore vu ou si peu! On se serait cru dans un Tex Avery, nos langues trainaient par terre au figuré! Les deux autos filaient dans la banlieue londonienne et s'arrêtaient brusquement à chaque passage piéton signalé par une grosse boule blanche sur un poteau dés lors qu' un individu s'en approchait. Quel respect de la part de tous les conducteurs et des nôtres en particulier! Nous étions comme on dit dans le midi éspantés. Après une heure de route et après avoir pris une motorway arrivâmes à l'usine. Là, nous fûmes accueillis par une tasse de thé et l'un des patrons qui nous dit en substance: "I expect to see you here to morrow morning at 9 am. " en nous donnant cinq clés de contact, il ésperait nous voir le lendemain matin à 9h à l'usine. C'est à dire cinq autos que l'on nous prêtait comme cela sans autre forme de procès! Nous étions éberlués, et aucun de nous n'avait jamais conduit en Angleterre. Je croyais être peut-être le plus expérimenté des conducteurs et pris la tête du convoi de ces petites Vauxhall Viva, copies conformes des Opel Kadett mais avec le sigle Vauxhall. Très étrange, le volant à droite et en plus il fallait rouler à gauche! Mais quelle confiance de la part de ces anglais pour nous, ces jeunes frenchies! Nous étions estomaqués!

Dès la sortie de l'usine nous nous arrêtâmes, il y avait des cartes dans les voitures, nous pûmes ainsi repérer le trajet que nous avions pris à peine une demie heure auparavant, nous repartons. Tout près de Lutton il nous fallait reprendre l' autoroute (motorway), celle-ci commençait par un giratoire. Mal inspiré, je pris sans y penser ce giratoire à la française, et patatras nous étions tous les cinq sur la mauvaise voie de circulation! Nous nous en sommes immédiatement aperçus et heureusement le terre-plein central était sans barrières tout en herbe et pas trop mou, un terrain de golf, quoi! Cela a dû surprendre quelques autochtones de voir ces cinq autos traversant le terre plein à toute allure avec des gerbes de terre derrière nous. Et une fois sur la bonne voie nous roulions à 120 Km/h vers Londres. Nous étions en 1966, je le rappelle il y avait très peu de circulation et nous nous en tirions bien, la faute à qui ? Nous avons garé les autos je pense au parking de l'hôtel, j'ai oublié, et sortîmes à pieds en petits groupes le soir même dans Londres. Soho à deux pas nous tendait les bras, (un peu le Pigalle de Londres) nous nous y jetâmes! Personnellement j'en fus très déçu. Surtout déçu en ce qui concerne la bouffe, nous étions trois je crois rentrant dans un tea-room nous prîmes des sandwiches en pain de mie et viande de poulet pas bons du tout et hors de prix, nous avons osé demander de la bière, les serveuses horrifiées nous ont fait bien comprendre que là, seul le thé et les boissons sans alcool étaient de mise. Du coup à cinq ou six nous pénétrâmes dans un pub pour y boire une bonne bière tiède! Le copain avec qui j'étais, Michel brûlait d'envie de faire la connaissance d'une petite anglaise, quand je dis connaissance, vous voyez ce que je veux dire. Dans Soho il y avait du choix, Une grande fille brune l'intéressait, elle ne comprenait pas l'anglais je compris qu'elle venait d'une île caraïbe et elle ne parlait qu'espagnol, je sus me faire l'interprète, c'est donc moi qui fis la conversation, elle lui ponctionna quelques £ivres et lui promit de venir au milieu de la nuit lui tenir compagnie dans sa chambre d'hôtel. Je lui dit qu'il prenait bien des risques d'avoir payé d'avance, il me répondit qu'il avait confiance! Nous avons continué notre périple dans Soho, nous vîmes des cinémas à des prix de séance très bas. Au guichet on nous répondit qu'il fallait être membre du club, et pour être membre ça n'était pas dans nos moyens, de l'ordre de dix ou quinze £ivres! Nous nous sommes abstenus.

Le lendemain matin Michel faisait la gueule, il fallait s'y attendre, la fille n'était pas venue, c'était évident! Il faut dire aussi que presque chaque soir il retourna dans Soho pour tenter de récupérer sa mise! Le petit déjeuner au Regent Palace était sérieux. Aucun d'entre nous n'avait dîné correctement la veille au soir, au restaurant où ils étaient allés ils avaient demandé du pain on leur en avait apporté une tranche sur une soucoupe avec un supplément (les anglais avaient subi des restrictions bien pire que chez nous et c'en était le résultat) . Et là, à l'hôtel on nous proposait des jus de fruits, des œufs au bacon, des fruits, thé ou café avec ou sans lait, tout ça avec du pain de mie carré et tout mou. Nous nous rattrapions, mais sans vrai pain. Un français qui était là voyant notre mine déconfite engagea la conversation et nous dit en substance que lui prenais ses repas tous les jours dans un restaurant de l'armée du Salut, qui proposait du vrai pain et qu' en plus les menus étaient largement suffisants. Dès le soir venu nous suivîmes sa recommandation et nous en trouvâmes fort bien. Il fallait bien comprendre que ce restaurant n'était pas pour les nécessiteux mais bien pour tout un chacun et permettait à l'Armée du Salut de rentrer de l'argent frais. Nous l'avons bien remercié. Notre petit déjeuner à l'hôtel fut très très copieux. Nous devions retourner à Lutton tous les dix sans perdre de temps. Nous avions pris le pli de la conduite à gauche et arrivâmes sans aucun écart de conduite à l'usine Vauxhall. On nous attendait, et commençâmes par la visite de l'usine.

On nous dirigea d'abord au bureau d'étude, pour ce faire il fallait monter plusieurs étages, là, surprise nous devions prendre l'ascenseur. Cet ascenseur pas comme les autres n'avait pas de portes, plusieurs cabines défilaient en continu sans jamais s'arrêter sous nos yeux ébahis, ça n'allait pas vite et il suffisait de calculer son coup autant pour monter que pour descendre! Il y avait un côté montée et l'autre descente. Un peu inquiétant, mais faisable, le personnel de l'usine des deux sexes montait, descendait sans présenter le moindre signe d'appréhension. Il fallait tout de même ne pas hésiter sinon on avait une grande marche dans un sens comme dans l'autre. Il n'y avait paraît-il jamais eu d'accident, les uns et les autres fîmes plusieurs essais, en fait assez rigolo! Le bureau d'études sommes toutes: Des ingénieurs, des hommes et des femmes derrière des planches à dessin, rien de particulier.

La dessus l'heure du repas arriva, on nous dirigea vers la cantine. Nous prîmes notre temps et en nous installant nous avons pu voir que nos assiettes étaient déjà remplies. Les employés et les ouvriers mangeaient sans trop de bruit, une fois assis nous attaquâmes à nos assiettes dans lesquelles trônaient des boulettes de viande au milieu de petits pois vert fluo. Les gens autour de nous finissaient leurs assiettes, chose curieuses la fourchette à l'envers et poussaient les petits pois avec le couteau, cela demandait un entrainement certain! Il faut dire aussi que les petits pois à la menthe, faut le faire, quant aux boulettes, elles avaient un goût bizarre. Mais, sans prévenir une équipe de serveuses nous retirèrent les assiettes même pas finies. Aucun d'entre nous n'avait fini naturellement, quel tollé de notre part. Les serveuses finirent par comprendre que même si le repas n'était pas tout à fait à notre goût, nous avions faim, retour des assiettes, nous avalâmes vite fait celles-ci. Nous avions compris, il fallait manger au lance-pierre, c'était pourquoi les employés ne parlaient pas en engloutissant leur repas. Je ne me souviens plus de la suite, mais ça finissait par une sorte de gelée jaune tremblante très sucrée au goût de gingembre assez infâme!

Mais la chaîne d'assemblage, là, c'était quelque chose. Nous arrivâmes dans les ateliers de montage, oh surprise accueillis par une musique rock, les ouvriers très décontractés œuvraient souriants sans se presser. Il y avait d'abord les ateliers de sous ensembles les moteurs, les boîtes, les ponts (n'oublions pas que nous étions encore à l'époque du tout propulsion, mis à part Citroën et Panhard), la sellerie et j'en passe. Puis enfin, nous arrivâmes sur la chaine de montage proprement dit. Là, surprise: Tous les modèles de la marque se trouvaient mêlés ensemble sur la chaîne, cela allait de la Cresta six cylindres, aux différents types de Victor, à la "quatre vingt dix" et finalement à la Viva.

L'approvisionnement de la chaîne devait être des plus complexe, car, lorsque l'on sait que chaque auto a une individualité très précise: couleur, puissance et options diverses. C'était assez surprenant et, en bout de chaîne il y avait deux contrôleur de véhicule fini, un côté gauche et un autre à droite. Ce système a dû perdurer longtemps car bien des années plus tard j'ai vu des Vauxhall très bizarres, l'une une Victor 101 avait un côté gauche normal pour une Victor 101 et le côté droit avait les caractéristiques d'une 4.90, une autre fois j'ai vu une Victor avec à l'avant droit un tambour de frein et côté gauche un disque (évidement elle tirait au freinage, raison pour laquelle elle avait été signalée à la GM). Encore plus étonnant, il y avait un des employés de la chaîne qui s'occupait exclusivement de la pose des pare-brises qu'il montait tout seul, il y avait sur son poste de travail des piles de pare-brises de chacun des modèles, il s'efforçait de préparer ceux-ci en fonction des modèles passant devant lui, c'est à dire qu'il adaptait les joint caoutchouc sur chaque pare-brise avant d'aller tout seul le poser sur l'auto correspondante. Il avait son maillet caoutchouc, sa cordelette et son mastic spécial, c'est tout. Il lui arrivait de prendre de l'avance et de remonter la chaîne sur une vingtaine de mètres avec un pare-brise posé avec un torchon roulé sur la tête, et puis à un certain moment un des contrôleur vint le voir et lui dit quelque chose à l'oreille. Il se dépêcha de préparer un pare-brise de Cresta (le plus grand) et il partit comme d'habitude avec l'objet sur la tête jusqu'au parking des autos finie et contrôlées jusqu'à une Cresta sans vitre, les feuilles des différents contrôles posés sur le tableau de bord! Il prit la peine après la pose de récupérer les feuilles et de les coller sur le pare-brise!

Nous allions d'étonnement en étonnement lorsque la musique se tût car en une fraction de seconde tous les ouvrier cessèrent leur activité qui pour boire un thé, voire du jus de fruits, qui pour aller jouer aux cartes. Les Vauxhall avaient en France la réputation de perdre leurs boulons, on comprenait pourquoi en effet, car l'employé qui serrait les boulons de culasses par exemple, lorsqu'il arrêtait n'avait pris aucun repère du dernier boulon serré, on saisit la suite! Et lorsque l'on fit part de nos constatations, on nous répliqua que les syndicats étaient tout puissants et que l'on ne pouvait que constater! Puis l'on passa au centre d'essais qui était une simple piste en anneau.

Deux jours plus tard nous allâmes à l'usine Bedford. Mis à part que l'on y construisait de petits camions, en général des chassis-cabines, parfois des fourgons et non des autos comme à Luton, mais le principe de fonctionnement de cette usine était le même.

Nous vécûmes aussi le "closed on sundays", tout était fermé ou presque, heureusement, nous avions notre restaurant de l'Armée du Salut qui lui restait ouvert et nous pouvions nous y nourrir correctement avec du pain à volonté! Je savais aussi que les anglais avaient aussi mis longtemps à se remettre de la guerre, il y avait onze ans qu'elle était terminée et compter une tranche de pain dans une note de restaurant, tout de même!

Le dimanche que nous passâmes à Londres fut instructif, mais pour être poli on s'embêtait. Nous avons visité la ville à pieds et aussi en auto. Je dois avouer aussi qu'il m'est arrivé un truc pas rassurant. Je roulais dans une rue, quand je décidais de tourner à gauche, là, un peu dans la lune, j'oubliais en prenant le virage de rester à gauche et me suis retrouvé sur le côté droit de la rue au moment précis où un imposant bus rouge me fonçait dessus. J'ai eu peur mais j'ai pu revenir à temps sur la bonne voie de gauche! Le week-end à l'hôtel nous surprîmes des comportements uniques. Certains clients se retrouvaient avec nous dans l'ascenseur avec une grosse bouteille de Gin voire de Whisky, ils montaient ainsi se piquer la ruche tout seuls dans leur chambre.

Puis vint le moment de retourner chez nous, il fallut retourner à Lutton avec nos bagages remercier les patrons de leur accueil si sympathique, et surtout leur rendre leurs cinq autos qui n'avaient pas une égratignure, heureusement d'ailleurs. Les deux chauffeurs que nous reconnaissions nous ramenèrent à l'aéroport de Londres pour repartir sur Orly par beau temps.

Notre stage continuait, nous passions maintenant énormément de temps en salle à rédiger nos rapports et exposés que nous devions réaliser devant les patrons des différents services. Cela a duré longtemps, trop longtemps. Et puis un jour on nous annonça que début juillet nous allions nous relayer par tranches de quinze jours pour chacun d'entre nous sur les plages de Bretagne! La Bretagne avait été divisée en cinq parties relativement égales. Cinq d'entre nous partaient et cinq restaient. A moi et mon alter ego il avait été réservé la moitié de la Bretagne nord, lui, prendrait derrière moi les quinze jours restants. Cette zone partait donc de Binic jusqu'à Perros-Guirec. Nous pourrions voir le Mont St Michel mais sans y aller. Nous devions visiter chaque plage et y rester le temps que nous estimerions devoir y passer en fonction de l'intérêt de ces plages par les vacanciers, entre un et deux jours. A nous de nous débrouiller pour trouver à loger et prendre nos repas. On nous avait alloué une grosse somme en liquide, au retour il nous faudrait rédiger une note de frais, nous avions un forfait journalier pour y pourvoir. Quant aux chauffeurs sans voiture, des étudiants, ils étaient payés d'avance pour le mois, à eux de se débrouiller. Ils avaient tous apporté des tentes et comptaient bien se nourrir de sandwiches. On nous affectait quatre Opel Kadett une coupé rouge, une Kadett de base en deux portes, une en version luxe quatre portes et enfin un break qui était nommé chez Opel la caravan. J'étais responsable d'un stock de ballons, de casquettes marqués Opel Kadett et de documentations commerciales sur OPEL que je pourrai faire renouveler dans la concession Opel de Rennes, et si j'avais des renseignements prècis sur d'éventuels futurs clients. Le premier juillet au matin je me retrouvais à Gennevilliers dans l'immense parking de GMF avec notre patron de stage qui nous indiqua, pour chacun des quatre qui partaient, nos quatre voitures ainsi que les trois chauffeurs sans voitures qui nous accompagneraient. Nous devions donc promouvoir l'Opel Kadett 1966 qui avait légèrement changé de look ainsi que son moteur qui passait de 1 000 à 1 100 cm3. A cette époque la plupart des autos comportaient sur la portière avant un déflecteur. Ce déflecteur est une petite vitre triangulaire placée en avant de la vitre coulissante et chez Opel l'ouverture de celui-ci n'est possible qu'après avoir enfoncé un petit bouton de verrouillage placé sur le levier d'ouverture. Par contre chez Opel les sièges sont encore résolument fermes, rien à voir avec le voluptueux enfoncement hyper souple des sièges de DS 19; et contrairement à la plupart des voitures françaises d'entrée de gamme les Opel ont des sièges en drap. La caravane était composée de la façon suivante, en tête je roulais dans le coupé rouge, suivait la Kadett luxe 4 portes, derrière venait la deux portes version économique à sièges en moleskine et enfin le break 4 portes appelé caravan chez Opel. Les trois garçons avaient emporté des tentes, quant à moi en tant qu'employé de General Motors j'avais reçu une allocation en liquide qui me permettrait de coucher à l'hôtel et de déjeuner au restaurant et une autre bien plus importante pour les pleins d'essence et l'entretien s'il le fallait des quatre voitures. Je crois, en fait être parti avec près de mille francs au total.

Nous voila partis les quatre Kadett (toutes neuves avec à peu près 15 kilomètres au compteur), les unes derrière les autres, un petit bout d'autoroute de l'ouest, pas très long il faut l'avouer. Et puis ensuite Dreux, Alençon, Domfront et arrivons enfin au Mont St Michel. Nous n'y sommes pas allés mais nous avons pu le voir depuis la route. Après le Mont, nous dirigeons nos autos vers Le Vivier où nous allons passer la nuit. J'ai trouvé assez facilement une chambre dans une pension de famille si mes souvenirs sont exacts. Les trois étudiants avaient planté leurs tentes de leur côté.

Par la suite, tous les matins entre 9 et 11 heures nous faisions une descente sur une plage en exécutant des dérapages des gerbes de sable derrière nous, puis revenions vers l'entrée de la plage nous distribuions documentations, casquettes et ballons tout cela en fonction des marées. Plusieurs fois sur certaines plages j'ai bien cru que nous allions y rester, et même laisser une des voitures avec la marée. Cela ne s'est pas produit, heureusement pour moi et mon avancement! Après cela nous allions dans une station service où nous pouvions laver les autos au jet pour les débarrasser du sable salé et les rendre présentables pour la prestation suivante. Nous visitâmes ainsi un très grand nombre de ports de pêche et plages faisant à chaque fois la promotion de nos autos, c'étaient Cancale, Saint Malo, Dinard, Pleneuf, Binic, Étables, Saint Quay Portrieux, Épi d'Or, puis Paimpol et bien d'autres; j'ai fini par Perros Guirec qui était pour moi le lieu de rendez-vous avec mon jeune collègue qui allait prendre la suite de la promotion avec les quatre voitures. Cet été là était fort chaud, et l'après-midi, nous en prenions à notre aise profitant des plages, allant nous baigner et bronzer! De ma vie, je n'avais jamais été aussi noir! Pour la première fois de ma vie je m'étais éclaté au boulot! Et cela n'était pas le boulot!

Je suis rentré enfin à Gennevilliers pour rendre des comptes d'une part sur la façon dont j'avais géré ces quinze jours et aussi évidement sur le plan des dépenses. Ma note de frais fut étudiée et tout se passa bien pour moi. Je retrouvais quelques-uns de mes amis du stage et finîmes tranquillement le mois avec notre chef de stage. Avec Dany, nous prenions nos vacances en août, et justement nous allions pouvoir les prendre avec une belle auto que j'avais commandé à la GM.

Et voilà, elle était arrivée fin juillet chez un concessionnaire parisien, en l'occurrence Auto-Hall qui en plus d'Opel représentait aussi la marque Buick chez GM. C'était une deux portes version luxe de couleur blanche. Pour la première fois de notre vie avec Danielle nous avions acquis une voiture neuve. Nous allions pour une fois prendre de vraies vacances en Août et comme je revenais de Bretagne enchanté de mon séjour nous décidâmes de pousser jusqu'à Saint Malo et la côte nord de La Bretagne. Mais, voilà nous n'avons pas eu de chance avec le temps. Il avait fait si beau en juillet et ce mois d'août se présentait très mal, d'abord il y avait du vent, beaucoup de vent. En arrivant à saint Malo la première des choses était de trouver un hôtel, ça n'a pas été si simple et avec notre petite fille, il était impératif d'avoir une chambre ce soir. Mais la chance était avec nous notre hôtel était dans la ville intra-muros, nous avons dû laisser la voiture dans une rue à dix bonnes minutes du centre ville de saint Malo. Nous avons donc été obligés de trimbaler nos bagages sous la pluie et le vent qui commençait à souffler en tempête. Notre petite Laure avait treize mois et marchait déjà très bien, mais nous avions une petite poussette qui nous rendait bien des services. Après un dîner de fruits de mer accompagné de bolées de cidre, nous avons rejoint notre hôtel, nous dormîmes très mal car la tempête s'était déchaînée, on entendait même des objets tomber, nous restâmes tout de même tranquilles jusqu'au matin. Nous sommes ensuite descendus prendre notre petit déjeuner, là, les patrons de l'établissement et quelques clients parlaient très fort en commentant la nuit. En effet, pas mal d'incidents étaient arrivés la nuit passée: Cheminées ayant écrasé des autos, une quantité impressionnante d'ardoises jonchaient trottoirs et chaussées, certaines s'étaient même plantées dans le goudron! Du coup, nous étions un peu inquiets pour notre Kadett. Nous prîmes nos bagages sur le dos et notre petite Laure par la main et allèrent jusqu'à l'auto, pas trop inquiets car nous étions garés dans un quartier résidentiel où les maisons étaient des villas. Las! En nous approchant nous fûmes étonnés de voir du monde ainsi que les pompiers! Et bien pendant la nuit une de ces grandes grues de chantier s'était abattue sur la chaussée, la barrant totalement et écrasant totalement une voiture à cinq mètres de la nôtre! Le vent soufflait toujours en tempête et la pluie était très forte. Nous avons décidé de quitter saint Malo et de partir vers le sud ouest, la pointe du Raz par exemple. Par des petites routes nous prîmes la direction d'Audierne. Laissant de côté Quimper, nous passâmes à Douarnenez, puis Audierne. Le temps n'était pas bien meilleur ici, nous avions envisagé de visiter l'île de Sein, mais pas question, pas un bateau ne sortait en mer, elle était démontée évidement! Nous pûmes tout de même aller visiter le plus grand vivier de la région où il n'y avait que des crustacées en particulier des homards, mais aussi araignées de mer et tourteaux. Enfin nous sommes allés jusqu'à la pointe du Raz à pieds sous une pluie battante, mais nous vîmes ainsi la mer déchaînée, c'était spectaculaire! Par contre nous n'y avons pas traîné, c'était évident. Nous n'avions pas eu de peine pour trouver un hôtel et restâmes une bonne partie de la journée dans la chambre. Le temps avait l'air de se calmer. Le lendemain nous repartîmes pour saint Malo. Nous pûmes ainsi profiter des lieux, voir une marée basse exceptionnelle, faire le tour des remparts visiter le musée Quic en Grogne (je crois qu'il a disparu), déguster quantité de fruits de mer en nous régalant.

Nous avons bien pris quelques bains de mer, tout cela sans nous attarder et partîmes plein est direction le Jura et la Suisse; nous n'y avons fait qu'une incursion de courte durée. Après avoir mangé des glaces du côté de Genève, nous fîmes un pique-nique dans un petit coin sauvage et boisé. La dessus nous décidâmes de rentrer chez nous. Nous sortons de la Suisse en direction de Ferney-Voltaire lorsque nous tombons sur une toute petite douane française. Là, ces messieurs se sont régalés; Laure dormait sur le siège arrière et eûmes l'impression que les douaniers faisaient exprès d'être bruyants, Dany étai très agacée, d'autant qu'n Suisse nous n'avions strictement rien acheté. Cela leur a semblé suspect et voilà malle ouverte remplie surtout des affaires de Laure, son ballon était tombé en ouvrant la malle, les deux plaques de mousse qui lui servaient de matelas se trouvaient par dessus. Elle avait marché dans une crotte de chien pendant notre pique-nique et, sachant que nous rentrions le soir même à la maison, j'avais glissé ses petites chaussures entre les deux plaques de mousse, cela ne portait plus à conséquence, nous n'en aurions plus besoin. Un des douaniers palpait dans la malle au hasard, et manque de chance, il glissa une main entre les plaques de mousse et dut sentir une chaussure et ressortit celle-ci on devine comment. Laure qui, entre temps s'était réveillée et surveillait les opérations dit: "caca toutou". Les douaniers crurent probablement qu'on les grugeait, vidèrent totalement la malle, fouillèrent dans la voiture et allèrent jusqu'à vider le sac à main de Dany sur le capot. Elle était très en colère et eux, finalement n'ayant rien eu à se mettre sous la dent nous laissèrent repartir au bout d'un long moment avec une malle encore plus chargée et mal chargée.

Puis, l'école technique de GMF eut besoin d'un instructeur, on me proposa le poste, l'homme que je devais remplacer Fernand Rapez...qui retournait dans son pays à GM Venezuela. J'ai donc abandonné le service garantie et j'ai sauté sur l'occasion et ne l'ai pas regretté, ce job était très valorisant et intéressant. L'école était à La Garenne Colombes à 20 minutes au moins de Gennevilliers où se trouvait la GMF.

Mon patron, M Rougier était un vieux de la vieille de GMF, il avait connu le temps de l'occupation, celui des américains qui réparaient les Jeeps et GMC et des bureaux GMF rue de la Boétie. C'était un vieux renard qui aimait les blagues salaces, en plus au bord de la retraite. Pour tout arranger il était sujet aux coliques néphrétiques, le plus souvent cela le prenait au volant de son Opel Rekord, ce qui n'était pourtant pas très recommandé!

Et voilà, ensemble nous fîmes quantité de stages pour les mécaniciens du réseau de la GM, le premier de tous les stages fut celui des boîtes automatiques (c'était à mon sens le plus intéressant) , il faut dire qu'à cette époque les boîtes automatiques n'avaient pas vraiment la cote et de plus très mal connues du public comme des garages. Général Motors avait sorti pendant la guerre une boîte deux vitesses, la Powerglide qui avait équipé un nombre incalculable de véhicules et même certaines Opel pouvaient en être dotées. L'entreprise avait même inventé l'huile qui équipait ces boîtes. Il y avait eu aussi la boîte Hydramatic que la GM avait créé pour les voitures européennes, elle n'a pas duré d'ailleurs. Mais la GM avait créé pour les grosses cylindrées de son groupe deux boîtes la superturbine 300 et la 400 respectivement à trois et quatre vitesses.

Là, je vais un peu expliquer ce qu'il en est de ces mécaniques: Les boîtes automatiques ne sont pâs entraînées par un embrayage mais par un convertisseur de couple qui remplace le premier et apporte une souplesse inégalée, mais du fait du léger glissement dans la transmission du mouvement, il occasionne un légère surconsommation de carburant. C'est un caisson cylindrique de forme de torique fixé directement sur le volant moteur (volant en tôle léger car le convertisseur est très lourd) et relié à la boîte par un gros tube comportant deux crans permettant d'entraîner la pompe de la boîte et ainsi d'avoir à disposition une très forte pression. A l'intérieur de celui-ci il y a deux turbines principales, la première est fixe soudée directement au corps de convertisseur et lui faisant face à quelques dixièmes de mm la seconde (turbine réceptrice) qui, elle est solidaire de l'arbre d'entrée de la boîte. Ces turbines ont des pales inclinées par rapport à l'axe diamétral. Lorsque le moteur tourne la pompe remplit complètement le convertisseur (à l'arrêt, il se vide à moitié) et immédiatement l'huile qui est à l'intérieur est éjectée vers la périphérie de celui-ci, mais comme c'est un vase clos, elle traverse la turbine réceptrice et retourne vers l'axe, créant ainsi un tore d'huile et par la force des choses entraîne celle -ci presque à la même vitesse et entraîne ainsi la boîte. Mais il y a une troisième turbine beaucoup plus petite que les deux autres, elle est au centre et installée sur une roue libre, ses pales sont légèrement inversées, ce qui fait qu'au démarrage, elle se bloque sur sa roue libre en redressant le flux d'huile et permet ainsi une meilleure accélération au départ, c'est le stator.

Précédant le convertisseur de couple, il y avait eu le coupleur qui, lui n'avait pas encore de stator, il a donc été abandonné.

Dans la boîte il y a plusieurs jeux de trains épicycloïdaux et plusieurs arbres creux cannelés ou crantés relient les différend éléments. Ces trains sont composés D'abord d'une couronne à denture intérieure, d'un pignon central le soleil, d'un porte satellites dont les pignons satellites sont engrenés en même temps sur le pignon soleil et sur la couronne à denture intérieure. La couronne, le soleil et le porte satellite peuvent tous être reliés à des arbres différents et suivant qu'on bloque l'un ou l'autre des éléments on peut obtenir une marche arrière une démultiplication ou l'inverse.

Il existe des embrayages de disques empilés permettant de bloquer un élément par rapport à un autre d'un second train ou aussi des bandes qui encerclent les couronne , qui peuvent les bloquer. Ces ensemble d'actions sont réalisés par la pression hydraulique commandés par des tiroirs assez complexes (dans le boitier de soupapes) qui eux sont à leur tour commandés d'une part par la sélection manuelle du pilote et d'autre part par le régulateur centrifuge entraîné, lui par l'arbre de sortie de la boîte.

Il est concevable que le mécanicien confronté à une panne est totalement impuissant s'il ne connaît pas le fonctionnement ni la recherche de pannes (qui sont multiples). C'est pourquoi, je me suis régalé dans ce type de formation.

Ainsi, pendant près d'un an eurent lieu ces formations boîtes automatiques, chaque semaine entre sept et dix mécaniciens de la France entière arrivaient le lundi matin et repartaient le vendredi dans la soirée.

Ainsi nous fîmes une dizaine de stages différents, cela allait de moteurs aux boîtes mécaniques, à la carburation, à l'injection électronique qui venait de sortir sur la Dipplomat, à la climatisation qui, mise à part sur les véhicules US était très rare, mais commençait à entrer chez les européens; l'électricité et sa schématisation dans l'automobile faisait aussi partie de nos compétences car souvent un tant soit peu ardue à assimiler.

Mais j'aurais dû me contenter de ce que j'avais car en fait j'étais titillé par le désir de partir sur la route comme inspecteur technique, pour moi, à l'époque, c'était vraiment le Graal, et il se trouva qu'une place devenait disponible. J'allais donc voir le sous-directeur du service M. Mortimore dit RAM car à la mode US on faisait précéder les initiales des prénoms( Robert André Mortimore). Ce dernier s'était spécialisé dans les courriers de réclamation des clients et les courriers de relance auprès des concessionnaires. C'était un anglais très proche de la retraite d'ailleurs, qui avait espéré devenir directeur lorsque M. Triulzi, un vrai américain moulé dans le sein de General Motors, lui avait brûlé la politesse!

Je lui exposai ma demande, il fut très surpris et me trouvait un peu jeune, mais après quelques jours seulement on me fit savoir que c'était accepté. Je fus très heureux de l'acceptation de la direction, j'appris plus tard que c'était monté jusqu'au PDG.

Je devenais donc fieldman ce qui dans le jargon américain de la boîte voulait dire itinérant ou voyageur. On me dit qu'une auto m'avait été commandée, je devrais attendre quelques semaines. Dans l'immédiat GMF avait un problème avec les nouvelles Opel Dipplomat injection électronique Bosch. A peine sorties, ces voiture avaient toutes sortes de soucis électroniques évidement. Or il se trouve que Citroën avec ses DS équipées aussi en injection électronique Bosch connaissaient les mêmes déboires. GMF m'envoya donc à Cholet et Oyonnax pour tenter de résoudre chez les concessionnaires de ces villes des incidents sur Opel Dipplomat injection Bosch, mais en train, Ils n'avaient pas encore de voiture sous la main pour moi. Je partis donc les mains dans les poches, si je puis dire n'ayant la possibilité d'emporter quoique ce soit outillage ou pièces. J'avais fait l'acquisition peu de temps auparavant d'une petite Opel Kadett 2 portes que j'avais prise chez le concessionnaire Auto-Hall de Paris qui faisait aussi Buick. J'habitais dans l'Oise pris donc ma Kadett et allais au seul parking couvert et gardé que je connaissais à Paris. Puis de là directement à la gare en direction de Cholet. Arrivé là, je me présentais chez le concessionnaire Opel; je dois dire que j'avais étudié le système Bosch à l'école de La Garenne et devant la voiture, je trouvais immédiatement la cause de la panne un petit détecteur placé sous l'allumeur qui permettait d'indiquer à l'électronique la position précise du vilebrequin. Naturellement, la pièce était absente, elle fut commandée immédiatement à Gennevilliers avec promesse d'une expédition ultra rapide. J'étais sûr du diagnostic, je pouvais quitter Cholet et reprendre le train pour Oyonnax. Vous pensez cela va être rapide, oui, sur la carte, en fait j'avais deux changements et le dernier à bord d'une Micheline Picasso (celle dont le conducteur est placé dans un habitacle très étroit carrément sur le toit de la micheline). Enfin, j'arrive à Oyonnax après avoir avec la micheline suivi des gorges étroites au milieu des mélèzes, des sites exceptionnels qu'on ne voit exclusivement qu'en train dans le massif du Jura, la route suivant un autre chemin. Puis, enfin, je fis la connaissance de m. Ardito le concessionnaire Opel d'Oyonnax. Fin pêcheur de truites au Veron vivant c'était aussi un super mécanicien et bon chef d'entreprise avec son épouse. Il me dit que les hôtels du village étaient pleins et il me conseilla d'aller dans un petit hôtel-restaurant du lac Genin, mais je suis à pieds lui ai-je dit. Qu'à cela ne tienne j'ai une 403 Voiture d' Occasion, cela n'est pas un problème. Je suis donc parti avec ma valise dans la 403 au lac Genin. Il y avait pas mal de neige à Oyonnax et j'avais environ 10 kilomètres à faire sur une route très peu déneigée. L'hôtel était très sympa, le tout dans un cadre sensationnel le lac gelé et pour ne rien gâcher, une table exceptionnelle, le premier soir j'ai mangé, je m'en souviens fort bien une énorme côte de veau au grill avec des champignons (je crois que c'étaient de morilles). Et puis, je ne sais pas ce qui m'a pris, je suis retourné à Oyonnax, je me suis garé le long du bâtiment de la petite boîte de nuit et suis rentré...Une demie heure plus tard je sortais ayant consommé un petit baby, à part la musique, il n'y avait personne! Je m'approchais de la 403 dans la nuit noire, je remarquais qu'un paquet de neige était tombé du toit sur la voiture, d'un revers de bras je virais la neige du pare-brise et pénétrais dans l'auto. Mais, vlan je me cognais sérieusement le crâne, la neige avait totalement enfoncé le pavillon de la 403! J'étais dans de beaux draps, mais je voulais tout de même aller me coucher au lac Genin. J'ouvris la porte arrière gauche et rentrais penché en avant, puis, faisant le dos rond d'une poussée brutale je ramenais le pavillon dans son état presque d'origine! Je rentrais vite à l'hôtel. Le lendemain au jour je pus remarquer que le toit de la voiture était légèrement plissé. C'était regrettable, mais n'y pouvais plus rien. M. Ardito rigola en voyant la 403, mais j'étais de toutes façons très gêné, penaud de mon incartade. Je me mis immédiatement au travail, c'est à dire m'occuper de la pauvre Dipplomat; il me sembla très rapidement que le boitier électronique était défectueux, Naturellement nous n'avions pas cette pièce mais après discussion et conversation téléphonique, nous allâmes chez le concessionnaire Citroën qui avait, lui une DS en rade pour une panne de même style. Nous lui empruntâmes la pièce en question pour aller l'essayer. Avant d'ôter le cerveau électronique je fis le tour des éléments susceptibles d'entrainer la panne et par chance, trouvais quel élément avait rendu l'âme. De retour chez Ardito nous testâmes le boitier sur la Dipplomat et joie, le diagnostic était correct. Nous pouvions commander à la GM le boitier. Ardito était satisfait et malgré sa 403 au toit gondolé il me conduisit à la gare après un bon repas chez lui saucisson sous la cendre et belle truite péchées par lui la veille.

En attendant une voiture et pour me former je fis équipe avec un collègue, Breton-pure-souche de Dinard, comme un certain navigateur il avait nom Couleau-Le Cam. Celui-ci avait travaillé une quinzaine d'années chez Renault-Recherche, il avait entre autres travaillé sur l'étude d'un moteur rotatif qui en était resté à l'étude! (ce fameux moteur était mis en route par un moteur électrique, en installant tous les paramètres nécessaires, puis on coupait l'alimentation électrique pensant que le moteur rotatif avait démarré correctement. Il n'en était rien. Renault a semble-t-il abandonné la chose! Heureusement Renault est une grande entreprise très réactive et bien d'autres projets très importants ont pu être réalisés avec succès. Il faut voir maintenant Renault en formule 1 et puis aussi Renault sport) Nous devînmes rapidement amis, c'était un bosseur et il m'apprit quantité de choses tant sur le métier que sur la technique proprement dite. Comme la plupart des inspecteurs à ce moment il était doté d'une Opel Rekord 1900 ce qui à cette époque était tout à fait honnête. Dans les années 60 il n'y avait pas encore de cartes bancaires et relativement peu de gens avaient un compte bancaire et un chéquier, d'autre part, nous étions payés en espèces. Ce qui fait que les inspecteurs touchaient une avance respectable pour les frais de route, pour le carburant, hôtels et restaurants.

Donc, un lundi matin nous nous sommes retrouvés à la GM à Gennevilliers pour aller chercher notre avance en espèces la sienne était plus importante car il devait supporter les frais d'essence. Il y avait très peu d'autoroutes à cette époque et mis à part l'autoroute de l'Ouest qui démarrait au tunnel de St Cloud et celle du Sud, ça s'arrêtait là. Naturellement il y avait des tronçons ici et là. Par exemple étant sur la RN 6 on trouvait un tronçon à péage entre Sens et Auxerre pour une pièce de 1 franc on retrouvait le même processus à la sortie de Villefranche sur Saône Jusqu'à Limonest avant de descendre sur Lyon. Nous avions pris cet itinéraire car nous allions à Grenoble où nous attendait une Chevrolet en panne avec un moteur neuf. Nous avions décidé de nous relayer pour le volant et je ne conduisis qu'un tiers du voyage à l'aller. A l'approche de Grenoble nous passions sous un téléférique de chantier, les bennes devaient contenir nous le pensions du mortier. Nous traversons Grenoble et prenons la direction de Uriage et Chamrousse sur une voie rapide à chaussées séparées, mais nous étions arrivés à Saint Martin d'Hère où se trouvait la nouvelle concession Opel toute neuve. Immédiatement nous nous présentons à l'atelier où nous attendait une belle Corvette dont le mécanicien venait de remplacer le moteur cassé par un démarrage à froid! Le mécanicien ne comprenait pas que le moteur ayant démarré normalement refusait totalement d'accélérer en toussant à qui mieux mieux. La Corvette en question n'était pas équipée du gros carburateur 4 corps habituel, mais d'un système d'injection très complexe assez bizarre dont nous ne comprenions pas très bien le fonctionnement et en avons très rapidement mis en doute le fonctionnement. Nous décidâmes de discuter de ce cas épineux avec des collègues de la GM, et partîmes sans avoir résolu le problème. De retour à Gennevilliers nous nous retrouvâmes en réunion avec tout l'aréopage des techniciens et aidés du "shopmanual" Corvette de l'année du véhicule. Bien des solutions furent envisagées, mais aucune ne semblait convenir, finalement la direction prit la décision de changer la pipe d'admission et de poser le carburateur classique 4 corps, cette solution était, très onéreuse il est vrai, mais on se fiait à nos observations sur place et on ne pouvait envisager de laisser cette auto en panne, inenvisageable!

Environ quatre à cinq semaines plus tard nous repartîmes de concert à Grenoble avec dans le coffre de l'Opel Rekord qui m'avait été confiée le kit complet de carburation, Michel Le Cam mon collègue faisait évidement partie du voyage, c'est même lui qui conduisait en sortant de Paris. Nous avions pris notre temps, ce qui fait qu'à la sortie de Lyon nous avons pris un déjeuner rapide. A seize heures nous arrivions à St Martin d'Hères; le mécanicien avait été prévenu de notre arrivée, il avait déposé la pipe d'admission sur laquelle était intégré le système d'injection. Dès notre arrivée, nous nous attelâmes à la nouvelle pipe et au carburateur. En très peu de temps nous étions en mesure de donner un tour de clé de contact. Le moteur démarre et, nous voilà dans la même posture qu'auparavant, il nous est impossible d'accélérer! Nous sommes dégoutés, nous réfléchissons très sérieusement à ce grave problème. Serions-nous revenus ici pour rien? Les soupapes sont bridées, pour nous cela n'est pas possible car les poussoirs hydrauliques se règlent automatiquement dès la mises en route du moteur. Mais on va essayer quelque chose, nous déposons la pipe d'admission qui recouvre les poussoirs des deux côtés du moteur et cylindre par cylindre nous débridons tous les poussoirs, nous faisons un truc absurde, mais nous y allons jusqu'au bout. On déboulonne la pipe. Un coup de clé et miracle, ça fonctionne...Le moteur se lance comme il faut, incroyable! L'injection n'y était pour rien, mais nous avons déréglé les soupapes au pif, il faudra remettre ça quand nous connaîtrons les jeux pour admission et échappement. On appelle immédiatement la GM, la plupart des employés sont partis mais coup de chance nous tombons sur Scagnetti, c'est certainement notre chance. Alors, dit-il ce moteur aurait des poussoirs mécaniques, comme c'est étrange! Finalement il trouve un shopmanual traitant de la Corvette injection, et c'est bien cela elle est dotée de poussoirs mécaniques, Il trouve immédiatement les réglages et nous les donne. Mais le temps a filé la plupart des mécaniciens sont partis dont le nôtre. Nous serons là demain matin à huit heures. Nous voilà arrivés à 8 h au garage. Tout de suite nous travaillons avec le mécanicien, déposons à nouveau le collecteur d'admission, puis, faisant tourner le moteur à la main, réglons les seize poussoirs aux cotes que l'on nous avait donné la veille. Une fois tout remonté, nous reposons le capot qui n'avait jamais été reposé depuis l'échange du moteur il y a bien longtemps déjà!

Et puis mise en route du moteur, un doux ronron se fait entendre, mais dès que l'on toucha la pédale un rugissement se fait entendre dans le garage...Nous décidons que nous l'avons mérité, on va aller l'essayer, nous nous installons après avoir installé tant bien que mal le mécanicien sur la place arrière qui est très étroite. Nous prenons la route U2 qui va vers Uriage et Chamrousse, et Le Cam dès que la route est libre largement devant nous appuie à fond sur la pédale, la Corvette a bondi, le compteur grimpe jusqu'à des chiffres impensables peu loin de trois cent!!! C'est moi qui ramène l'auto mais je n'ai pas atteint les mêmes sommets de vitesses.

De retour à Gennevilliers nous faisons notre rapport qui prouve que les shop-manuals en américain sont difficilement compréhensibles pour des yeux français mais comme chaque modèle US de chaque année a son bouquin, c'est ingérable du moins c'est ce que l'on pense. Pour exemple la Corvair, cette seule voiture US à moteur arrière de 6 cylindres à plat refroidi par air comme les Porsche 911 a fait l'objet aux States d'une campagne virulente de la part du réputé avocat Ralph Nader contre cette auto qui a couté la vie à de très nombreux Nord-américains parce qu'elle montait aux arbres. C'est une image, mais sa réputation de mauvaise tenue de route était réelle. En fait, tout venait du shopmanual Corvair qui n'était pas du tout explicite sur la façon de régler le train arrière, en fait, il fallait que les roues arrières Pincent vers l'arrière et non vers l'avant, ce qui dans ce dernier cas provoquait des catastrophes, mais le bouquin n'était pas clair du tout et bien des mécaniciens même US se trompaient et le résultat était sans appel...Cette Corvair disposait de trois motorisations différentes: 110 CV, 140 CV et 160 CV avec compresseur, Sachant tout de même que les CV US sont en SAE, c'est à dire puissance au banc sans alternateur, et sans aucun des accessoires qui équipent les moteurs montés sur les autos. N'empêche que ces puissances étaient suffisantes pour que ces autos lorsqu'elles étaient mal réglées puissent aller au clash!

J'ai continué à travailler sur le terrain avec Le Cam encore quelques jours, puis il partit sur son propre secteur me laissant me débrouiller seul. Le secteur qui m'avait été donné était immense: Au Nord de celui-ci c'était Auxerre Belfort, il suivait les frontières de l'Est jusqu'à Grenoble, et puis d'Auxerre il fallait descendre verticalement en direction du Sud englobant tout le Massif Central, et la ville d'Aurillac en était le dernier point. Cela représentait une sacrée surface et 18 départements.

Vu la surface de ce secteur, j'ai très rapidement compris qu'il ne fallait pas traîner et sur la route ni chez les concessionnaires. Le concessionnaire de Bourg en Bresse, très rapidement me surnommait : "L'Etoile filante", il disait à qui veut l'entendre que j'arrivais chez lui, je baissais ma glace et lui demandais: ça va? Ce à quoi il répondais: ça va. C'était évidemment très éxagéré, mais comme il était sur la route de Lyon où j'avais plusieurs concessionnaires, je ne traînais pas chez lui.